Про метро и стрелки
Небольшой комментарий про катастрофу в московском метро.
Я вчера в facebook немного удивился — вроде бы хорошо еще помню устройство стрелочного перевода и подозреваю, что в метро они не очень отличаются от используемых на железной дороге (на самом деле вообще не отличаются), и не могу вообразить себе, что можно было скреплять проволокой, да так, чтобы она порвалась под небольшой нагрузкой. Нагрузка небольшая — поезда метро, как и электрички, легкие, люди — тоже не тонны угля, так что совершенно непонятно.
А сегодня в ЖЖ появился эмоциональный рассказ вроде бы машиниста электропоезда с фотографиями участка до катастрофы и картинка стала намного понятнее.
Вот фотография стрелочного перевода, на котором вроде бы произошла катастрофа:
Фото — ЖЖ-пользователь korrus1988
Фотография нечеткая, но видно достаточно. Прежде всего, стрелочный перевод не уложен до конца — есть остряки, рамные рельсы и крестовина с контррельсами, но отсутствуют тяги, как рабочие, так и соединительные, нет электропривода. Интересно, собрана ли рельсовая цепь, но это мелочи. У остряков просматривается что-то, напоминающие закладки, но точно сказать сложно.
По всем нормам на железной дороге по такой стрелке можно ездить только в одном случае — если остряки надежно закреплены в одном положении или вообще зашиты в нем. Закрепление остряков производится закладкой, которая обязательно в поездном движении берется на замок. Если закладки нет, то остряки надо зашить — вбить костыли вдоль остряка так, чтобы он плотно прилегал к рамному рельсу. «Плотно» для каждого железнодорожника имеет числовое выражение, которое он знает наизусть — зазор между остряком и рамным рельсом в замкнутом положении не может превышать 3 мм. Иначе движение по переводу запрещено.
Поэтому вот вам версия — стрелочный перевод положили не до конца, приварить закладки не успели. Зашивать костылями не стали, пожалели новые брусья. Как-то стянули остряк и рамный рельс действительно проволокой. Соединение быстро пришло в негодность и очередной поезд совершил противошерстный взрез стрелки, попав гребнем колеса в зазор между остряком и рамным рельсом. Классические «штаны» — одно колесо поехало по прямому пути, второе начало уезжать на боковой. Кстати, попасть так могли не только колеса первой колесной пары, а практически любой. Где-то в районе корня остряка колеса сошли с рельс и поехали уже как получится. Тут и резкое торможение, а еще и стена тоннеля встретилась.
Если бы дело было на сданной в эксплуатацию стрелке и на большой железной дороге, виноват был бы действительно стрелочник. Точнее — сотрудник службы движения, который отвечает за состояние стрелки при движении. Но тут однозначно вина тех, кто вот так «закрепил» остряки. Да, там можно делать много выводов выше по должностям, про отсутствие контроля и так далее — вероятно, не сам по себе дорожный мастер решил стрелочный перевод положить, — но есть вполне конкретные исполнители, которые допустили халатность.
Судя по последним новостям, следователи проверяют проектные документы — вероятно, разбираясь, кто проектировал, кто вел работы по укладке, кто принимал или не принимал перевод, наверняка проверят и состояние вагонов, особенно колес, были они исправны или нет, — но это всё работа по документированию, которое надо провести полностью, исследуя все версии.