Транспортные расходы?

Вот замечательный взгляд на экономику российского Приморья (via):

Ситуация выглядит так, что Приморский край пора ликвидировать, как ликвидируют предприятие не имеющее смысла. Здесь нет ничего кроме моря и торговли. Причем наше море именно торговое, рыболовство это в основном Камчатка, Сахалин, Курилы. Здесь нельзя толком заниматься земледелием из-за качества земли и климата, здесь очень дорого производить что-то промышленное из-за дальнейших транспортных расходов любой товар становится золотым. Расстояния-то для доставки продукции какие, ближайший крупный город от нас почти в 1000 километрах, это Хабаровск, а до центра страны вообще нереально что-то доставлять.

Поскольку в дипломе о высшем образовании у меня написано, что я инженер по организации перевозок на ж.д. транспорте, я, извините, озадачен. А поскольку уже в начале 2000-х имел некоторое отношение к транспортным коридорам, то озадачен даже сильнее.

Понятно, что основной вид сообщения, точнее, транспортировки грузов на Дальний Восток и обратно — это железная дорога. Есть определенный диапазон расстояний, в котором перевозки именно по железке самые дешевые — это от 50 км до 10 тысяч. Ближе выгоднее возить автомобилями, после 10 тысяч километров экономичнее становится морской транспорт и трубопровод. Но это явно не для обсуждаемой темы.

От Владивостока до Москвы по Транссибу — 9298 км. Много, конечно, но вполне посильно для железнодорожной перевозки. Разумеется, на такие расстояния нельзя возить стройматериалы или сырье, но электронику, автомобили и прочее — почему нет-то? Вообще, когда говорят, что та же «Лада» становится жутко дорогой из-за перевозки, то банально врут — японские праворульные машины совершают даже больший путь в обратном направлении и после этого вполне конкурируют со своими немецкими стандартными побратимами на вторичном рынке.

И, кстати, кто-нибудь может объяснить, почему электроника (те же процессоры, память, жесткие диски и мониторы), которые для всего мира делается в Азии и везется потом в Европу, остается дешевой, несмотря на большее расстояние перевозки?

В конце 90-х ЕС всерьез занялся развитием системы транспортных коридоров в рамках программы «Новый великий шелковый путь». Программа предусматривала обустройство с европейской финансовой, консультативной и технической помощью коридора из Европы в Азию (в Китай, если точнее) в обход России. Груз по этому пути ехал бы длинным и сложным маршрутом — из Европы к Черному морю по железной дороге в порты Румынии, Болгарии и Украины, дальше морем до Грузии или Турции, опять железной дорогой до Каспия, по Каспию до среднеазиатского побережья, далее железной дорогой до Китая. Вот такой долгий путь с четырьмя перевалками и массой границ, конечно, оказывался дороже проезда по железке от одной границы России до другой — но все равно выгодным. Да и собственно — какая альтернатива? Морем вокруг всей Азии и через Суэц?

Подытожу — я не понимаю, почему в условиях российской экономики практически монопольное владение самым оптимальным транспортным каналом между Европой и Китаем/Японией оказывается невыгодным и приводит к экономическому упадку всего Дальнего Востока и Приморья.

Прокомментировать:

avatar
  Subscribe  
Сообщать