Новости одесского аэропорта

С удивлением узнал из «центральной прессы», что в мае в Одессе будет открыт новый терминал аэропорта. Удивление вызвано в основном тем, что в новый терминал прилетают 100% рейсов, начиная с сентября 2017 года. То есть он как бы уже открыт.

А еще все обещают, что вот-вот закончат новую ВПП и сразу наступят лоукостеры.

В общем, поскольку это очень похоже на очередное преобладание пиара над реальностью, а культурно летать хочется, то я постарался разобраться.

Строительство новой ВПП в Одессе, октябрь 2018 года.

Короче, действительно, к концу весны новый терминал будет открыт полностью. То есть из него начнут вылетать рейсы, а не только прилетать, как сейчас. Правда, самое вероятное, что это будет касаться только международных рейсов — а внутренние будут полностью перенесены обратно в старый терминал. Правда, внутренних рейсов сейчас четыре штуки в день всего, но, видимо, расчет идет на пиковые нагрузки летом, плюс, если туда же поставить чартеры, то летом там точно не будет пусто.

А вот ВПП с лоукостерами не случится. Раньше конца года ВПП не закончат и причина тут сугубо производственная — у бетонного покрытия и прочих составляющих сложной конструкции есть свои нормативные сроки на укладку и прочее, поэтому, невзирая на политические потребности отдельно взятых министров, летний и осенний периоды придется летать, как есть сейчас.

Предвкушаю гневные комментарии под этим постом.

Америка открывает для себя пропеллер

Wall Street Journal пишет (без paywall) о новой тенденции в авиации США — то есть это, конечно, хорошо забытая старая, — турбовинтовых самолетах.

Оказывается, последние 25 лет крупные американские авиакомпании последовательно избавлялись от турбовинтовых самолетов, пересаживаясь на небольшие реактивные лайнеры и в итоге последний Dash8 American Airlines был выведен из парка в прошлом году. А сейчас интерес к таким самолетам — только уже современным, — появился у небольших авиакомпаний, которые планируют использовать их на региональных авиарейсах.

Учитывая, как распространены Dash8 и ATR-72 на европейских региональных авиалиниях, удивительно, что американцы только сейчас созрели до их возврата в эксплуатацию. Правда, по моим ощущениям, турбовинтовые самолеты все же шумят и шумят сильно, но за последние годы мне не раз приходилось ими летать по разным маршрутам и в целом уровень комфорта мало отличается от тех же CRJ или даже Embraer — те же размеры сидений, те же маленькие полки для багажа и те же сложности даже с моим не гигантским ростом поместиться в, извините, туалете. Причем, что характерно, время в пути у таких самолетов отличается ну максимум минут на 15 для двухчасового рейса.

Или Brexit, или самолеты

Любопытное следствие из близящегося Brexit, точнее, из того варианта, который произойдет без подписания соглашения, то есть то, что сейчас муссируется под названием no-deal — авиакомпании, принадлежащие британским подданным, потеряют право летать в Европу (если требует подписку, то вот вариант для чтения).

Boryspil, Ukraine - September 4, 2016: Close-up side view of passenger aircraft Airbus A320 by British Airways Copy Space. Airbus A320-232 (G-EUUP) in International Airport Boryspil after the landing from London Heathrow Airport.

Еврокомиссия установила срок в 7 месяцев для авиакомпаний, чтобы те привели структуру владельцев к требованиям Евросоюза. Требования простые — чтобы пользоваться всеми преимуществами открытого неба в Европе, более 50% авиакомпании должно принадлежать гражданам Евросоюза или компаниям-резидентам ЕС. То есть за семь месяцев несколько авиакомпаний должны ускоренно продать какое-то количество своих акций европейцам.

Под это требование подпадают Ryanair, easyJet и IAG, которому принадлежат British Airways и Iberia. Первые две уже заявили, что выполнят требование, а IAG пока молчит.

Вообще, довольно интересно посмотреть, как будут летать самолеты из Британии в Европу и обратно. По идее, после Brexit Великобритания перестанет быть участником Европейского общего авиапространства и авиасообщение с ней должно будет регулироваться двусторонними договорами, которые на данный момент есть только со странами, не входящими в ECAA. Например, с Украиной :). То есть не только британские авиакомпании не смогут летать в Европу и по Европе, но и европейские не смогут летать в Великобританию.

Ну, или за оставшиеся полтора месяца они всё же договорятся. И не только о самолетах.

Ручная кладь и менталитет

Наверное, только ленивый еще не прокомментировал нововведения в политике перевозки ручной клади у «Международных авиалиний Украины» — пару недель назад крупнейшая авиакомпания страны объявила, что с 15 января в салон самолета в качестве ручной клади можно будет взять только одно место cabin size, включая покупки из магазинов duty-free.

Я, если честно, в такое ограничение никак не помещаюсь, поскольку другого багажа не беру практически никогда, а езжу с легким чемоданом и сумкой с ноутбуком. Причем вторая практически не занимает дополнительного места, поскольку я её обычно кладу под сиденье передо мной. Но теперь, вероятно, придется искать варианты полетов, исключающие МАУ — что, кстати, сделать совершенно несложно, поскольку из Одессы примерно одинаковое расстояние что до Киева, что до Стамбула (а их новый аэропорт даже ближе), а условия полетов и маршрутная сеть у Turkish Airlines намного удобнее и приятнее. Если же лететь надо в Европу, то есть вариант полета через Вену, где опять-таки много вариантов для стыковок и очень приятные условия для пересадки.

Но! Путешествуя на Websummit и обратно, мы имели сомнительное удовольствие воспользоваться рейсами МАУ на, вероятно, самых популярных направлениях — Киев-Париж и Киев-Амстердам, — и, вы знаете, я начинаю понимать и даже одобрять ограничения компании. Потому что нынешние нормы вместе с отсутствием контроля даже за их соблюдением и украинским менталитетом пассажира на всех увиденных нами рейсах приводило к одной и той же картине — первая партия пассажиров вваливается в салон, раскладывает на полках свой багаж из расчета на человека:

  • один чемодан, формально подходящий под cabin size, но набитый сверх всякой меры,
  • один рюкзачок нестандартного размера,
  • два пакета из duty free, на которые сверху ничего нельзя, помнется, побьется или еще что-нибудь,
  • пакет (хорошо если один) из очень модного магазина из плотного картона размером метр на метр, который нельзя складывать, поставить на полку и который вообще никуда не влезает.
  • что-нибудь еще по вкусу.

Некоторые первые два пункта умудряются заменить сумкой, подходящей для перевозки сноуборда, которая без малейших усилий занимает полку сразу над двумя рядами. Да что там — мы видели семью из трех человек, которые заняли багажную полку над своим блоком целиком, одну сумку поставили в соседний ряд и встали, не понимая, куда девать еще три места, не помещающиеся даже под сиденьями. 

И не забудьте, что через 15 минут в салон вваливается вторая партия пассажиров, если их везут автобусами. Там багажа столько же, а места на полках уже гораздо меньше. Но, как вы понимаете, девизом нашего народа является «Ну мне же надо!», поэтому при отсутствии места для четвертой сумки пассажир встает на месте и чего-то ждет. С ним ждут все остальные, которые даже до своих мест еще не дошли. 

Результат печальный — среднее время посадки в самолет растягивается до 45-50 минут, хотя KLM аналогичный самолет заполняет за 20-25 минут, а Emirates за 45 минут заканчивает посадку в A380, в котором пассажиров в три раза больше.

На самом деле, конечно, вопрос не в том, чтобы ужесточить нормы ручной клади до полной невменяемости, а в том, чтобы навести порядок. Ведь пассажир, садящийся с нынешним набором багажа, уже сейчас нарушает правила авиакомпании, значит, вопрос только в том, чтобы эти правила соблюдать, отбирая багаж на гейте или, как делают Austrian на самолетах типа CRJ900 или Dash8, где в полки, кстати, спокойно влезает нормальный чемодан, вешая бирку «Delivery at aircraft» и забирая их на входе в самолет. Этого контроля сейчас нет даже в базовом аэропорту авиакомпании — Борисполе. Разумеется, его нет и в других аэропортах. И не будет. 

Таким образом, приходится признать, что МАУ действует полностью в духе украинской психологии — вместо того, чтобы проследить за выполнением существующих правил, придумывает новые, более строгие и менее выполнимые как раз из-за своей абсурдной строгости.

Саакашвили, Госавиаслужба и вообще Одесса

Интернет гудит обсуждением вчерашнего конфликта между губернатором Одесской области и Госавиаслужбой на вчерашнем заседании, когда Саакашвили резко отчитал чиновника за отказ предоставить турецкой авиакомпании Атласджет назначение на маршрут Стамбул-Одесса. Сразу после этого они перешли на пресс-конференцию, где скандал продолжился:


Отмечу, что уважаемое издание Hubs, мягко говоря, выглядит тенденциозно с таким стилем подачи материала. Но про это как-нибудь потом.

Я вообще не сторонник лоукостов, я не раз об этом говорил. Я не люблю ими летать, я предпочитаю доплатить за комфорт, я достаточно поездил и полетал, чтобы ценить свое состояние в конце поездки. Но факт есть факт — отсутствие конкуренции пагубно действует на уровень сервиса. Я летал МАУ много лет, в том числе бизнес-классом, и видел, что как отличается сервис у них и у других авиакомпаний. Например, бизнес-класс на внутренних рейсах МАУ — это чуть более широкие кресла и тройная цена. О, наверное, вам предложит два кусочка колбасы, называя это завтраком, а потом нальют растворимый кофе, который придется допивать под звук выпускаемых шасси. А еще вы сможете при посадке последним зайти в переполненный автобус, а в аэропорту назначения — первым зайти в пустой автобус. А Мивину за 4 евро уже весь интернет обсмеял, кажется.

Маршрут Одесса-Стамбул — наверное, второй по популярности в Одессе. Ежедневно выполняется 3-4 рейса. И они регулярно полные. И довольно ясно, почему МАУ всеми силами противостоит допуску сюда еще кого-то. Сейчас, пока рейсы выполняются на условиях договоренностей между МАУ и Turkish Airlines, стоимость билета довольно высокая. Как только цена снизится, одесситы обнаружат рядом с собой крупнейший международный хаб, до которого лететь всего лишь на 10 минут дольше, чем до Борисполя. Выдержит ли МАУ такую конкуренцию?

И о Саакашвили. Много говорилось о том, что у губернатора не так уж много возможностей что-то сделать — законы он не изменит, налоговая, таможня и многое другое управляются из Киева. Как видно, что-то он изменить может — напором, публичностью, подминая буквально под себя среду. И мне еще вчера подумалось, что даже при отсутствии возможностей он все равно прав, будоража народ, который понимает, ради чего работает. Одесса сейчас бурлит, как не бурлила даже во время Майдана. И в стороне стоять не получается.

А сегодня с утра выяснилось, что возможности таки есть — например, войти к Президенту и настоять на своем.

Право откинуться в кресле

Каждый, кто летал на самолете, знает, как неприятно, когда человек в кресле перед вами вдруг решает откинуть кресло. Как правило, это почти исключает возможность пользоваться ноутбуком, да и читать нормально не очень получится.

В Америке давно придумано и продается устройство под названием Knee Defender — два пластиковых вкладыша, которые блокируют или ограничивают спинку кресла впереди, не давая ей откинуться. Идея, как уверяют разработчики гаджета, заключается в том, что пассажир, желающий откинуться, лишен возможности быть невежливым и вынужден попросить вас дать ему откинуть кресло.

Звучит разумно, впрочем, без проблем не обходится. На прошлой неделе дважды сообщалось, как из-за подобных проблем самолеты уходили на вынужденную посадку. Сначала пассажирка рейса из Нью-Джерси в Денвер не смогла упросить соседа убрать это устройство и швырнула в него стакан воды — а самолет сел в Чикаго, где обоих высадили. А потом француз на борту самолета из Майами в Париж возмутился из-за откинутого кресла соседки, подрался со стюардом, после чего его высадили в Бостоне.

Я, правда, думаю, что француз был изначально скандальным — на трансатлантических рейсах расстояние между креслами вполне достаточное, чтобы откинуть кресло и не мешать соседу.

Но это ничего — мне тут довелось недавно пролететь самолетом Air France, где кресла в принципе не откидывались. Это был Airbus A319 в очень бюджетной компоновке, только эконом-класс и самые элементарные кресла, без малейшей способности к откидыванию. Может, тот француз именно к таким привык?

Не зря колумнист Financial Times иронизирует (не уверен, что колонка доступна без подписки, поэтому даю ссылку на текст на Evernote), что право отклоняться следует считать новой поправкой к Конституции США, допуская при этом право штатов требовать от пассажиров возвращать спинки кресел в вертикальное состояние над определенными штатами.

Про полеты и самолеты

plane

Я много летаю. Полеты Одесса-Киев и обратно даже считать перестал, скоро к ним присоединятся рейсы в Шереметьево. Поэтому мне всё меньше понятны истерики в социальных сетях, возникающие после каждого заметного авиапроисшествия, не говоря уже о катастрофах — на чем, мол, летают, летать не умеют и так далее.

Украинский Forbes решил сыграть на популярной теме, разузнав, какого возраста самолеты летают в украинских авиакомпаниях. Получилась забавная и ни о чём не говорящая картинка — возраст, например, 737-400 во флоте МАУ в несколько раз больше, чем возраст 737-800 у них же, но я перелетал на всех Боингах МАУ и, хотя в суперновом 737-800 NG (например, UR-PSE) лететь однозначно приятнее, но это касается скорее освещения в салоне и свежести интерьера, а болтанка или воздушные ямы воспринимаются совершенно одинаково.

Вообще, в мире до сих надежно летают Boeing 707, снятые с производства в конце 70-х, и DC-9, которые перестали производить в 1982-м году. Средний возраст флота Delta Airlines составляет более 15 лет и это как-то не отражается на аварийности.

И тут я никак не могу удержаться и не порекомендовать читать не истерики в Facebook, а блоги профессиональных пилотов. И хотя легендарный letchikleha пишет очень редко, но есть и другие очень классные — например, denokan, пилот-инструктор компании Globus (дочка S7), который как раз поделился профессиональным анализом доступных данных о катастрофе в Казани.

Должен сказать, что после чтения его блога очень хочется полетать на самолетах его компании. Как-нибудь попробую.

Счастье наступит и в Европе

Понадобилось, чтобы американская FAA показала хороший пример, и только тогда аналогичное европейское учреждение — European Aviation Safety Authority (EASA) — вчера разрешила европейским авиакомпаниям согласовать аналогичные правила для применения на своих рейсах.

Но мало того — уже сегодня Европейская комиссия одобрила два ключевых положения. Первое предусматривает, что электронные устройства в салоне самолета могут находиться не в режиме полета, за исключением времени взлета и посадки, а второе — что пассажирам могут быть предоставлены 3G/4G сервисы. До сих пор максимум, что могли получить пассажиры — 2G сервис, то есть звонки и смски.

Как и в случае с 2G, это разрешение не означает, что пассажиры смогут пользоваться собственным телефоном на борту самолета. Впрочем, это как раз не так желательно, как возможность воспользоваться доступом в интернет во время 2-3-часового полета через всю Европу.

Кстати сказать, в отличие от американских компаний, которые на инициативу FAA среагировали моментально, европейские в массе своей еще даже на собственных сайтах не написали ровным счетом ничего. Так что быстрым процесс не будет.

FAA разрешит пользоваться устройствами всё время полета

Мечты сбываются — Федеральная администрация по авиации США приняла новые правила авиационной безопасности, которые будут позволять пассажирам пользоваться электронными устройствами во время взлета и посадки.

Правда, радоваться пока рановато — это еще не сами правила, а лишь рекомендации для авиакомпаний, которые теперь могут воспользоваться ими для корректировки собственных правил безопасности. После такой корректировки авиакомпании должны согласовать правила в той же администрации и только после этого пассажиры действительно смогут читать книги и пользоваться планшетами от гейта до гейта.

Разумеется, рекомендации очень жестко относятся к вопросам безопасности — поэтому тщательно оговаривается право авиакомпаний требовать выключения устройств, ограничение их использования при турбулентности и так далее.

Радует то, что авиакомпании с энтузиазмом отнеслись к решению FAA и Delta обещает буквально завтра начать применять новые правила, уже согласованные администрацией. Теперь остается надеяться, что европейские регуляторы примкнут к прогрессивному начинанию.