Одесса

Повелся на упоминания в Facebook и купил книгу Орыси Демской “Одеса. Степом і Морем розказана історія”. Мало того, что разочаровался, так еще и заставлял себя дочитывать, хотя книга откровенно маленькая — электронная версия на iPad мне показывала 76 страниц, причем увеличенным текстом.

Когда открываешь книгу, которая, судя по названию, посвящена Одессе, языкам и истории, то, зная, что автор книги является ученой, ожидаешь встретить изложение научных фактов, да, в популярной форме, но приведенных точно и достаточно полно объясненных, с обоснованием и выводами. Чего точно не ожидаешь — это столкнуться с постоянными повторами странных поэтических выражений, как будто вставленных скриптами или LLM (например, «выгін лука тепер Одеської затоки», или постоянные напоминания «того самого року», после чего обязательно приводятся еще два события, непонятно как связанные с упомянутой датой). Или с фантазиями вроде предположения, что милетские основатели колонии на берегах Черного моря изгоняли туда всех неугодных, в частности, — евреев. На самом деле в то время, 5-6 века до нашей эры, евреи страдали от вавилонского пленения и в Ионию не переселялись. Утверждения о том, что среди жителей Северного Причерноморья того времени были семиты, основаны на надписях на свинцовых табличках, найденных на острове Березань и в Ольвии, но они большинством ученых считаются финикийскими.

Видимо, автор, постоянно перечисляя языки, на которых говорили на месте, где сейчас расположена Одесса, пыталась показать, что здесь всегда было много чего, многие жили и на многих языках говорили, а главный язык Российской империи господствовал лишь пару веков, однако это, по моему мнению, получилось неубедительно. Так же не удалось убедительно показать, что украинский язык здесь имеет право на главенствующее положение — в основном рассказывается об интеллигенции, активистах «Просвиты» и о базарах, что, по мнению автора, иллюстрирует, что вокруг Одессы был украинский язык. Попыток хотя бы объяснить, почему он там был, не предпринимается — это отдельно странно. Как можно было пытаться доказать что-то об украинском языке вокруг Одессы и не упомянуть ни одно поселение козаков, поселившихся здесь после разгрома Запорожской Сечи (а некоторые селились еще до этого) — не понимаю. Хотя то же Усатово в тексте есть в рассказе об Усатовской культуре — но в качестве иллюстрации прилеплено (ну, а как еще назвать фотографию, никак не относящуюся к содержанию?) фото креста на козацком кладбище в Усатово.

Откровенно говоря, это какая-то нелепая пропаганда. Написанная довольно плохим стилем. Своего рода лингвистический TikTok. Поэтому ссылку не даю.

Как раз к моменту очередного “Одесса – русский город” от северных неадекватов подоспели результаты социологического исследования, которое провели пару недель назад в рамках проекта EU4Culture. Опрошенные 800 жителей Одессы оказались удивительно (я специально помучал авторов исследования вопросами про репрезентативность) единодушны — 21,5% категорически несогласны с утверждением “Одесса — пророссийский город”, а 69,8% — “скорее несогласны”. То есть 91,8% — это самое непопулярное мнение об Одессе и, как видно на графике, практически не оставляющее безразличным опрошенных.

Согласных и “скорее согласных” оказалось 3,4%, что при погрешности в 2,4% выглядит скорее ошибкой выборки.

Полностью результаты исследования будут оформлены на этой неделе, там есть интересные моменты.

Поучаствовал сегодня в общественных слушаниях про памятник Екатерине в Одессе. Интересное вышло мероприятие, если вслушиваться и делать выводы. Хотя достаточно формальное, конечно.

На участие записалось порядка 1100 человек, выступать заявились 230. По состоянию в первые полчаса звонка в зуме к нему присоединились 420 человек — неудивительно, что ведущий иногда прочитывал до десятка заявившихся, но не явившихся на звонок.

Если вы не в курсе, то в Одессе есть памятник «Основателям города», который для простоты называется памятником Екатерине II, хотя уровнем ниже вокруг неё стоят четверо её сподвижников — де Рибас, де Волан, Зубов и Потёмкин. Памятник сносился в первые годы Советской власти и был восстановлен в 2007 году по инициативе местного мецената — и с тех пор не утихают споры относительно его судьбы, особенно, понятное дело, обострившиеся в последние годы, тем более — в последние полгода, после начала полномасштабной войны России против Украины.

Я должен честно признаться, что не испытываю никаких особых чувств к этому памятнику. Шедевром его явно не назовешь. Историки продолжают ожесточённо спорить относительно реальной роли в основании Одессы части изображенных — так, например, Зубов и Потёмкин никогда не посещали Одессу, а Потёмкин вообще умер за три года до основания по рескрипту Екатерины купеческого порта и военной гавани на месте будущей Одессы. Но вместе с тем сложно не увидеть, что у сторонников сноса памятника никакой последовательной позиции, в рамках которой одним из частных решений могла бы стать судьба именно этого памятника, просто нет. Дискуссия с ними быстро переходит на уровень эмоций и в целом напоминает старый анекдот про теорему Пифагора — «Докажите теорему Пифагора — Ей-богу, так!».

Давайте возьмем турецкую крепость, вокруг которой живут болгары, молдаване и украинцы. Брать её будут переформированные из запорожских в черноморские козаки под командованием адмирала-испанца. Потом чистокровная немка решит, что это должен быть новый город и выберет для него древнегреческое название.

Проектировать новый город пригласим французов, которые и будут первыми правителями. Для оживления экономики наполним город итальянскими и греческими коммерсантами. Разрешим свободный въезд и получим много немецких колоний, в том числе и на окраинах города. В новом городе много евреев, они приезжают еще, поэтому дадим им возможность широко участвовать в жизни города.

Выдающиеся памятники архитектуры в городе будут строить итальянцы и поляки. Правда, визитную карточку города спроектируют австрийцы. Многонациональная община города даст миру музыкантов, художников, певцов, писателей, поэтов, сатириков, основателей сионизма, космонавтики и бандитизма.

Самый известный городской голова — грек. Знаменитый губернатор — француз. Самый популярный певец — еврей. Самый любимый сатирик — тоже да.

И вот, совершенно не зная ничего этого, появляется некто (их много вообще) и начинает с выпученными глазами повторять — «Одесса - русский город». Вы что думаете, ему надо хотя бы рассказать вот этот предыдущий текст? Да не берите дурного в голову — ему надо ответить цитатой из старого одесского анекдота — «Идите туда, где у вас кончается галстук, нет, ниже, еще ниже, еще… Оппа!».

Последние пару месяцев в Одессе интенсивно обсуждается тема проведения Экспо-2030. Официальная заявка от имени Украины уже подана, сделана даже первая презентация заявки и все понемногу начинают либо воодушевляться, либо относиться скептически. Я за это время несколько раз обсуждал эту тему, причем всякий раз уходя в тему той инфраструктуры, которая понадобится для проведения такого масштабного события, и уже накопил какое-то количество доводов и выводов, которые и решил сейчас записать, чтобы уже не возвращаться и не повторять лишний раз.

Итак, предполагается, что в 2030 году право проведения Всемирной выставки Экспортов (сейчас такая проходит в Дубаи) получит Одесса. Предполагаемым местом размещения выставочного комплекса являются так называемые «поля орошения», хотя я слышал серьезные доводы, что там что-то строить либо очень дорого из-за состояния грунтов, либо вообще нельзя по той же причине. Но сейчас не про это, тем более, что, не являясь ни геологом, ни строителем, я все равно ничего не могу про это сказать.

А вот знания, хотя и не идеальные, относительно транспортной инфраструктуры у меня от института остались, тем более, что нам старались дать представление не только о нашем виде транспорта, но и о смежных.

Устроители Экспо рассчитывают, что на выставку приедет до 30 млн посетителей. Поэтому давайте смотреть, как им это удастся. Выставка длится 180 дней, это означает, что в среднем в день будет приезжать 170 тысяч человек. На самом деле, конечно, такой равномерности не будет, можно ожидать заметных пиков в первые недели работы, на период каких-то глобальных праздников, и перед закрытием. Предположим, что такой пик составит до 500 тысяч, разумно?В Одессу можно прилететь самолетом, приехать на поезде, или на автомобиле. Теоретически можно приплыть на круизном судне, но это не похоже на массовый шаблон поведения. Давайте предположим, что большинство прилетит на самолете.

Новая взлетно-посадочная полоса Одесского аэропорта способна принимать самолеты размера Boeing 767, который в среднем перевозит 300 пассажиров. Чтобы перевезти полмиллиона, потребуется 1700 рейсов в сутки. Это намного больше даже теоретической возможности для одной ВПП, не говоря уже о существующих терминалах. Для сравнения — аэропорт Дубаи сейчас принимает до 700 рейсов в сутки, при этом немалая их часть — это Airbus A380 и Boeing 777. Еще по 150 рейсов в день принимают аэропорты Шарджа и Абу-Даби, от которых добраться до Экспо несложно. У нас ближайший аэропорт — это Николаев, где говорить о пропускной способности пока не приходится.

Как и говорить о реконструкции Одесского аэропорта со строительством второй полосы — наш аэропорт зажат городом, разместить вторую полосу так, чтобы осуществлять параллельный заход на посадку, просто негде. Да и удлинить нынешнюю вряд ли получится. При этом наличие города вокруг создает сложности с аэронавигацией, да и шум от тяжелых самолетов вряд ли обрадует горожан.

Давайте добавим к расчетам наличие обычного трафика, тем более в летний сезон и участников выставки и получим напрашивающийся вывод — чтобы принять Экспо, Одессе нужен еще один аэропорт. Наверное, его надо расположить севернее города, где-то рядом с трассой Одесса-Киев, он должен иметь две ВПП, как минимум одна из которых сможет принимать тяжелые самолеты. Как показывает недавний опыт Турции с новым аэропортом Стамбула, построить его вполне реально. Правда, речь пойдет о нескольких миллиардов долларов только по этому пункту.

В конце концов, на самолетах свет клином не сошелся и есть другие виды транспорта, правда? Есть-то есть, но почти нету. Возьмем железнодорожный транспорт. Даже самое оживленное с точки зрения пассажирских перевозок направление Одесса-Киев, мягко говоря, не соответствует поставленной задаче. Скоростные поезда возят максимум тысячу человек в день, причем везут по 7 часов по маршруту, проложенному для вывоза зерна в порт Одессы еще в Российской империи, по неспециализированным путям. Значит, надо строить новую магистраль, скорее всего, вдоль нынешней автотрассы, и сразу замахиваться на скорости больше 200 км/час. Кстати, у меня есть сильное подозрение, что у нас отсутствуют ДБНы на строительство линий высокоскоростного (более 160 км/ч) сообщения — в советское время скоростным считалось более 120 км/ч.

С другими направлениями еще хуже — железная дорога на Николаев вдвое длиннее оптимальной трассы, после Колосовки неэлектрифицирована. А линия до Измаила после Белгорода не электрифицирована, а после Арцыза вообще не оборудована автоблокировкой, при этом прокладывалась в начале 20 века по принципу минимизации расходов на выкуп земли, и из-за постоянных кривых развить скорость выше 60 км/ч не получится. К тому же сейчас Измаил — это тупик, чтобы заехать в Одессу оттуда, надо построить переход через Дунай и что-то делать с разной шириной колеи у нас и в Европе.

Хорошо, а что с автомобильным транспортом? Тут немного легче — есть трасса на Киев, есть трасса на Николаев. Но киевская трасса в основном имеет не более 2-х полос. А тут уже нужен полноценный автобан, 3-4 полосы с уширениями на подходах к Одессе и Киеву хотя бы. Это же касается Николаевской трассы, если мы рассматриваем тамошний аэропорт резервным. А дорога Одесса—Рени вообще не годится — она повторяет изгибы железной дороги, плюс делает крюк через территорию Молдовы.

Предположим, что как-то наши посетители приехали. Но куда? Чтобы расселить полмиллиона человек, нам понадобятся отели. Уточню — не меньше сотни отелей. Давайте для наглядности скажу, что по разным данным сейчас в Одессе на стадии строительства находится порядка 130-140 жилых комплексов. При этом отелю требуется определенная территория, подъезды, иначе он просто звезды не получит.

А еще этим посетителям надо как-то передвигаться по Одессе. По той самой Одессе, которая сейчас, без туристов, ежедневно переживает транспортный коллапс и ездит по всем возможным переулкам, чтобы хоть как-то объехать пробки.

Однако, пора заканчивать. Приходится оставлять без рассмотрения массу вопросов — например, то, как Одесса планирует выглядеть в 2030-м году безотносительно Экспо, как развиваться, сколько населения в ней будет, какими районами прирастать? Не то, чтобы строительство такого огромного количества новой инфраструктуры было принципиально невозможным, но для привлечения инвесторов к решению этого вопроса надо решить массу законодательных вопросов. Или вот скромная мелочь — ведь сейчас весь трафик аэропортов Украины в несколько раз меньше требуемого для проведения Экспо и это может потребовать перестройки всей системы управления движением, а это не минутное дело. И понятно, что решение всего этого комплекса невозможно за полтора года до рассмотрения заявок, но надо уже сейчас обсуждать и готовиться к их решению. Можно сколько угодно обсуждать, что по геополитическим соображениям у Одессы есть шанс (потому что, мол, три Экспо проходили в Милане, сейчас в Дубаи и в 2025 году в Осаке, поэтому шансы городов Италии, Ближнего Востока и Дальнего Востока малы, а Москве не дадут из-за сами понимаете чего), но никто не примет решение в пользу города, который физически не может принять Экспо и не демонстрирует серьезного подхода в части разработки именно инфраструктурных проектов. И никакие (во всех смыслах) ролики тут не помогут.

Я в последнее время регулярно езжу на автомобиле по Одессе и даже научился немного находить в этом пользу, но еще больше я нахожу материала для размышлений, в том числе и про развитие города.

В общем, многие же видят, что в последнее время модно ограничивать автомобилистов — мол, автомобилями пользуется меньше четверти населения (одесская социология и раньше меня поражала своими исследованиями), увеличение количества полос, по опыту западных стран, не уменьшает пробок, нечего запарковывать весь центр, важнее развивать общественный транспорт, а если уж машина едет, то надо “успокоить” трафик и поставить 100500 сужений и препятствий. И обязательно нарисовать велодорожку везде, где ширина по пересмотренным ДБН позволяет, невзирая на реальный трафик. Пользы от нововведений, вообще-то, не очень много. Как я ехал 10 лет назад в рабочий день 35-40 минут из дома через полгорода на работу, так и еду теперь примерно 50-60 минут. И слома тенденции не предвидится — стандартный commute во втором по компактности миллионнике Европы неуклонно растет и примерно равен по продолжительности киевскому, а может и днепровскому. Почему так?

У урбанистов готов ответ — мол, несознательные автомобилисты не желают пользоваться общественным транспортом, норовят купить машины побольше и кататься в них поодиночке. А вот, мол, если бы как в Амстердаме или Копенгагене, то никаких бы проблем не было.

Как искренний фанат Амстердама и не в последнюю очередь за его общественный транспорт, я полностью согласен. Если бы у нас был общественный транспорт, как в Амстердаме, то проблем было бы гораздо меньше. Но у нас нет общественного транспорта, причем в сравнении с Амстердамом можно сказать, что у нас его почти совсем нет. В Амстердаме площадь города, большую, чем в Одессе, покрывают четыре линии метро, 20+ линий трамвая, несколько десятков автобусных маршрутов и это не считая электропоездов, курсирующих через 8 станций в черте города. Добавьте к этому плоский рельеф, позволяющий солидной части населения пользоваться велосипедами.

Но не в последнюю очередь надо упомянуть и менее очевидные факторы. Например, такие, как отсутствие делового центра в центре города. Тот центр, который у нас ассоциируется с Амстердамом, с узкими каналами и старинными домами — он туристический и жилой. Но в нем практически нет офисов, следовательно, нет и необходимости каждое утро заезжать в него.

А еще в Амстердаме есть то, чего практически нет в Одессе — дороги. В Одессе вместо дорог — улицы. А если где-то еще остались дороги, то их неуклонно делают улицами — Фонтанская дорога уже, Люстдорфская давно, Небесной сотни практически полностью до Черноморки, Скоростной приготовиться. В городе есть ровно одна двухуровневая развязка, если считать автовокзал и не считать вторую Заставу, все остальные «дороги» пересекаются в одном уровне, со светофорами или круговым движением и людьми, переходящими дорогу в любом месте в любое время суток. На фоне этой непроезжести говорить «Вот, посмотрите на Лос-Анджелес, где многополосные хайвеи стоят в пробках» все равно, что объяснять голодным людям, что питание должно быть сбалансированным и съедать по 20 устриц на ужин опасно для здоровья.

А теперь добавьте к описанной картине еще два обстоятельства. Во-первых, Одесса застроена неравномерно. Если вам кажется, что уже всё застроено, попробуйте представить застройку Чубаевки или района от Люстдорфской дороги до аэропорта. А Слободку с Большевиком? Да и на Поскоте полно частного сектора. Вот только места для дорог нет. Есть только смутные планы хотя бы нынешнюю окружную дорогу вывести из жилых районов.

А второе обстоятельство — Экспо-2030, на проведение которого Украина подала давеча заявку. Вам кажется, что миллион населения и в пике несколько миллионов туристов за несколько летних месяцев с трудом помещаются на наших дорогах? На Всемирную выставку приезжают десятки(!) миллионов за полгода (сейчас ориентируются на 30 миллионов). И, кстати, думать о том, как город сможет их переварить, надо уже сейчас, причем делать это уже в форме предпроектных решений.Другое дело, что эти 30 миллионов просто пока не прилетят в страну, не въедут на машинах и даже в палатках не разместятся — потому что наличная пропускная способность аэропортов, автодорог, железнодорожного транспорта и гостиничного хозяйства примерно на порядок ниже требуемого. Но это все же другая история, не относящаяся к внутриодесскому урбанизму. Которому надо сконцентрироваться не на попытках рисованием разметки впихнуть невпихуемое, а на разработке планов строительства дорог, развязок и развитии других районов города как альтернативных деловых центров.

А общественный транспорт можно пока не трогать — в условиях пандемии многие все равно воздержатся от его использования.