Немного сердитого урбанизма

Я в последнее время регулярно езжу на автомобиле по Одессе и даже научился немного находить в этом пользу, но еще больше я нахожу материала для размышлений, в том числе и про развитие города.

В общем, многие же видят, что в последнее время модно ограничивать автомобилистов — мол, автомобилями пользуется меньше четверти населения (одесская социология и раньше меня поражала своими исследованиями), увеличение количества полос, по опыту западных стран, не уменьшает пробок, нечего запарковывать весь центр, важнее развивать общественный транспорт, а если уж машина едет, то надо “успокоить” трафик и поставить 100500 сужений и препятствий. И обязательно нарисовать велодорожку везде, где ширина по пересмотренным ДБН позволяет, невзирая на реальный трафик. Пользы от нововведений, вообще-то, не очень много. Как я ехал 10 лет назад в рабочий день 35-40 минут из дома через полгорода на работу, так и еду теперь примерно 50-60 минут. И слома тенденции не предвидится — стандартный commute во втором по компактности миллионнике Европы неуклонно растет и примерно равен по продолжительности киевскому, а может и днепровскому. Почему так?

У урбанистов готов ответ — мол, несознательные автомобилисты не желают пользоваться общественным транспортом, норовят купить машины побольше и кататься в них поодиночке. А вот, мол, если бы как в Амстердаме или Копенгагене, то никаких бы проблем не было.

Как искренний фанат Амстердама и не в последнюю очередь за его общественный транспорт, я полностью согласен. Если бы у нас был общественный транспорт, как в Амстердаме, то проблем было бы гораздо меньше. Но у нас нет общественного транспорта, причем в сравнении с Амстердамом можно сказать, что у нас его почти совсем нет. В Амстердаме площадь города, большую, чем в Одессе, покрывают четыре линии метро, 20+ линий трамвая, несколько десятков автобусных маршрутов и это не считая электропоездов, курсирующих через 8 станций в черте города. Добавьте к этому плоский рельеф, позволяющий солидной части населения пользоваться велосипедами.

Но не в последнюю очередь надо упомянуть и менее очевидные факторы. Например, такие, как отсутствие делового центра в центре города. Тот центр, который у нас ассоциируется с Амстердамом, с узкими каналами и старинными домами — он туристический и жилой. Но в нем практически нет офисов, следовательно, нет и необходимости каждое утро заезжать в него.

А еще в Амстердаме есть то, чего практически нет в Одессе — дороги. В Одессе вместо дорог — улицы. А если где-то еще остались дороги, то их неуклонно делают улицами — Фонтанская дорога уже, Люстдорфская давно, Небесной сотни практически полностью до Черноморки, Скоростной приготовиться. В городе есть ровно одна двухуровневая развязка, если считать автовокзал и не считать вторую Заставу, все остальные «дороги» пересекаются в одном уровне, со светофорами или круговым движением и людьми, переходящими дорогу в любом месте в любое время суток. На фоне этой непроезжести говорить «Вот, посмотрите на Лос-Анджелес, где многополосные хайвеи стоят в пробках» все равно, что объяснять голодным людям, что питание должно быть сбалансированным и съедать по 20 устриц на ужин опасно для здоровья.

А теперь добавьте к описанной картине еще два обстоятельства. Во-первых, Одесса застроена неравномерно. Если вам кажется, что уже всё застроено, попробуйте представить застройку Чубаевки или района от Люстдорфской дороги до аэропорта. А Слободку с Большевиком? Да и на Поскоте полно частного сектора. Вот только места для дорог нет. Есть только смутные планы хотя бы нынешнюю окружную дорогу вывести из жилых районов.

А второе обстоятельство — Экспо-2030, на проведение которого Украина подала давеча заявку. Вам кажется, что миллион населения и в пике несколько миллионов туристов за несколько летних месяцев с трудом помещаются на наших дорогах? На Всемирную выставку приезжают десятки(!) миллионов за полгода (сейчас ориентируются на 30 миллионов). И, кстати, думать о том, как город сможет их переварить, надо уже сейчас, причем делать это уже в форме предпроектных решений.Другое дело, что эти 30 миллионов просто пока не прилетят в страну, не въедут на машинах и даже в палатках не разместятся — потому что наличная пропускная способность аэропортов, автодорог, железнодорожного транспорта и гостиничного хозяйства примерно на порядок ниже требуемого. Но это все же другая история, не относящаяся к внутриодесскому урбанизму. Которому надо сконцентрироваться не на попытках рисованием разметки впихнуть невпихуемое, а на разработке планов строительства дорог, развязок и развитии других районов города как альтернативных деловых центров.

А общественный транспорт можно пока не трогать — в условиях пандемии многие все равно воздержатся от его использования.