У меня иногда бывает так, что на протяжении какого-то времени обстоятельства регулярно сталкивают меня с определенным вопросом. Иногда это даже выглядит так, как будто мне дают возможность отрепетировать ответ на него, заставляя шлифовать все несостыковки и находить лучшую фразировку. А потом, когда ответ готов и отрепетирован, это удивляет тех, кто случайно задает мне нужный вопрос и получает в ответ небольшую лекцию на минут 15.
Я иногда записываю такие ответы, ну, просто, чтобы не потерять и не забыть. Вот и сейчас запишу.
Железнодорожным транспортом в нашей стране пользуются практически все и поэтому количество экспертов в этой области лишь немногим уступает количеству специалистов по геополитике, маркетингу и футболу. Правда, когда я несколько лет назад опубликовал небольшой текст с попыткой проанализировать пути развития транспорта в Крыму, за мной стали ходить с просьбами прокомментировать и перепечатать, раз за разом заставляя меня задавать вопрос — что же делается в транспортной отрасли, если небольшое умственное упражнение человека, не имеющего никакого к ней отношения на протяжении более чем десятка лет, востребовано как экспертное мнение?
Так вот, обыденность транспорта, особенно железнодорожного, приводит к тому, что в сознании обывателя поселяются собственные, сильно упрощенные и часто неверные представления о том, как он реально работает и почему.
Например, все уверены, что пассажирские перевозки в Украине убыточны только потому, что все коррупционеры, совок и вообще всё плохо. А вот на Западе, мол, умеют работать и там всё хорошо. С фактами эти люди знакомы слабо, но это не лишает их уверенности.
Так вот, факты выглядят так — везде в мире железнодорожные перевозки пассажиров убыточны. Везде. Будь то постсоветская страна типа Украины или Великобритания, родина железных дорог и страна с самым интенсивным пассажиропотоком. Везде экономика пассажирских перевозок включает в себя дотации от государства.
Хотите фактов? Пожалуйста. Общий объем государственных субсидий в Евросоюзе составляет порядка 70 млрд евро в год. Основная масса субсидий приходится на дотирование пригородных перевозок, конечно. Заметную часть занимают также программы реконструкции и капремонта существующих линий и сооружений, а также строительства новых, приобретения подвижного состава — то, что называется капвложения или capital expenditure. Почти без дотаций обходятся дорогие пассажирские линии типа TGV во Франции, ICE в Германии или Thalys в Нидерландах, но, во-первых, цена билета на такой поезд успешно конкурирует с ценой билета на самолет, а во-вторых, смотрите выше — строительство путей и закупки подвижного состава даже этой ценой окупать не приходится, что, конечно, упрощает задачу.
Перелетим через океан, ну уж американцы, сделавшие не одно великое состояние на железных дорогах, точно знают, как там заработать. Знают, да, но не на пассажирах. Пассажирскими перевозками в США занимается одна компания — Amtrak, она принадлежит государству. В 2016 году компания достигла небывалого успеха — по её сообщениям, выручка компании составила 96% от эксплуатационных расходов. Перевожу — то есть расходов на зарплату, топливо, текущий ремонт и содержание основных средств. И это действительно круто — даже лучшие британские железнодорожные компании не достигают результата в 90%, а в среднем их показатели намного ниже. При этом Amtrak получает в среднем 1,4 млрд долларов дотаций из бюджета и хочет получать даже больше, чтобы осуществлять программы по реконструкции существующих линий.
А что делается на территории бывшего СНГ? Тут тоже перевозки пассажиров убыточны. При этом, как правило, пригородные перевозки дотируются государством, обычно на уровне областей, а дальнее пассажирское сообщение субсидируется за счет прибыли от перевозки грузов. Кстати, капитальные вложения, как правило, железными дорогами финансируются самостоятельно или путем привлечения кредитов. Государство максимум может предоставить гарантии по таким кредитам.
Вы спросите, а зачем же тогда государства во всем мире мирятся с таким положением, почему не сделают перевозки прибыльными или уж откажутся от них, если вывести их на прибыльность невозможно? Вот, здесь самое время поговорить о роли транспорта в нашей жизни.
Прежде всего, транспорт и, в частности, железные дороги — это не просто предприятия, которые оказывают услуги и зарабатывают деньги. Транспорт выполняет важную социальную и экономическую функцию — он обеспечивает связность и мобильность общества. Транспортное сообщение между городом и его пригородами или соседними городами обеспечивают гибкую миграцию рабочей силы и поддержание деловых контактов, возможность быстрого перемещения из одного населенного пункта в другой способствует повышению эффективности экономики, часто рождает новые отрасли, как, например, туризм, и способствует развитию территорий — даже самый дорогой особняк практически ничего не стоит, если к нему невозможно проехать.
И действительно, в общеэкономической и социальной перспективе на уровне страны такие субсидии многократно оправдываются развитием экономики, увеличением сбора налогов, стоимости земли, недвижимости и занятостью населения.
К сожалению, даже этот очень простой и базовый, я бы сказал, резон далеко не всегда воспринимается на государственном уровне в Украине. После того, как в начале 2000-х железнодорожный транспорт показал свои возможности — я имею в виду и масштабную программу реконструкции вокзалов, и капитальную реконструкцию Киевского вокзала, первые запуски скоростного движения и так далее, — политики стали ценить в нём прежде всего финансовые и коррупционные возможности, даже не утруждая себя наймом профессиональных менеджеров для управления. Чего стоит печальнопамятный Червоненко, на всю Украину на селекторном совещании потребовавший перестать грузить полувагоны и перейти к погрузке полных вагонов. Более поздние эффективные менеджеры тоже отличались — например, идеей пригнать Hyundai Rotem своим ходом из Южной Кореи в Украину.
Результат вышел предсказуемым — мало того, что в самой компании люди потеряли ощущение смысла, так еще и государство, как собственник, такой смысл не формировало. А компания, между прочим, является крупнейшей компанией страны, как по персоналу, так и капитализации, и любое её движение способно чувствительно повлиять на всю страну.
Какой смысл могло бы задать государство, какие задачи оно могло бы поставить, как разумный собственник украинских железных дорог?
Прежде всего, конечно, компания должна быть эффективной. Это бизнес и задачу зарабатывания денег никто не отменял.
При этом надо понимать, что в силу специфики транспортных услуг, их совершенствование, отказ от сильно устаревших норм и правил — это вопрос не только бизнеса самих железных дорог, но и всей экономики государства. Упрощая получение транспортных услуг, делая их более гибкими, мы снижаем транспортные расходы для очень большого количества товаров, перемещаемых внутри страны, а, следовательно, повышаем эффективность большого количества бизнесов.
Мало кто, кажется, отдает себе отчет, что Укрзализныця — крупнейший работодатель страны. А следовательно, простой выплатой зарплаты в срок или её повышением можно влиять на социальные условия немалой части населения.
Не будем забывать о громадной капитало- и энергоёмкости отрасли. И это немалый потенциал для развития инноваций в стране в целом. У железных дорог есть громадное количество технических, технологических, информационных задач и проблем, решение которых может давать как прямой эффект, так и косвенный в виде развития экосистемы. Да-да, те самые стартапы, а почему нет? Чем будет плохо, если они будут решать насущные задачи, а не только разрабатывать очередной мессенджер с очередным блокчейном и дронами?
Тему можно развивать еще долго, поговорить о развитии скоростного движения, транспортных коридорах и так далее, но пора заканчивать. Тем более, что, как я понимаю, ясности в том, что же наше государство хочет от своей крупнейшей компании, это не добавит никак. Как говорили ведущие популярной музыкальной передачи в конце 80-х, «Будем надеяться, пока».
