Европейская И Широкая Колея

Сразу несколько человек спросили — а, может, Украине надо перейти на европейскую колею и это решит все проблемы? Во-первых, нет, это не решит все проблемы, во-вторых, это само по себе станет проблемой. Давайте разберемся.

В Украине ширина колеи (rail gauge) — 1520 мм. Ширина колеи в Европе — 1435 мм. От это зависит многое, включая такие параметры, как габарит подвижного состава и габарит приближения строений. Первый — это очертание, за которое не может выходить никакая часть вагона. Второе — это очертание, внутрь которого не может заходить никакая конструкция типа моста, платформы, сигнала и так далее. На практике допускается нарушение габарита подвижного состава — это называется негабаритностью и требует особых условий для пропуска.

Так вот эти габариты разные для нас и для Европы. Вот они на картинках. У нас допускается максимальная ширина 3750 мм, в Европе — 3150 мм. А если посмотреть на габариты приближения строений в Европе, то можно увидеть, что вагон, считающийся габаритным в Украине, просто много где не проедет.

К чему я клоню? К тому, что перевод железной дороги на новую колею — это не просто тележки поменять и путь перешить (к чему вернемся). Если мы хотим, чтобы наши вагоны ехали по Европе, надо все такие вагоны менять. В среднем до войны для перевозок использовалось от 30 до 80 тысяч зерновозов в месяц. Стоимость одного зерновоза — $60k за новый, $22-24k за б/у. А есть еще полувагоны с рудой и металлом, есть фитинговые платформы для контейнеров — их тоже придется менять.

Вагоны без локомотивов не ездят, а локомотиву просто так тележки не поменяешь — у них колеса ведущие. То есть нам еще и полторы тысячи локомотивов придется купить.

Наконец, надо собственно перешить путь. Такое делалось, например, в 20-х годах на Волыни и Львовщине, когда польские жд восстанавливали колею 1435. Но это делалось для соединения небольших участков с основной сетью и перешить однопутный участок на деревянных шпалах вполне можно.

А у нас сейчас больше 20 тысяч километров путей, причем главные пути в основном на железобетонных шпалах. В которых для рельсов есть специальные площадки с подуклонкой и расстояние между ними для разной колеи, хм, разное. А еще на путях есть стрелочные переводы. Там тоже все размеры другие. Еще есть мосты, где не шпалы, а брусья.

Последние годы действительно регулярно выныривали проекты скоростного пассажирского движения по евроколее, например, из Киева через Скнилов и далее аж до Вены. Проекты оценивались в миллиарды долларов, но определенный смысл имелся — нынешняя сеть никак не подходит для скоростного движения, даже трассы не подходят, так что лучше строить заново и тогда уж можно и колею сменить. Но это не относится к полному переходу на другую колею.

Я думаю, что, если прикинуть стоимость такого перехода, то станет ясно, что за небольшую долю от этой суммы мы можем купить у США Шестой флот и полностью избавиться от какой-либо угрозы нашим портам лет на 50.

Тем более, что никакой переход не решит другой проблемы — ведь покупатели нашего экспорта находятся не в Европе. Выезжая в Европу, нам все равно приехать в порт и там перегрузиться. Чтобы перевезти 50 млн т только зерновых, надо от нашей границы обеспечить локомотивы с бригадами, пункты техосмотра вагонов, путевую емкость и пропускную способностей путей, станций и так далее, а соответствующих портах иметь емкость терминалов, причалы, докеров, грузчиков. Совершенно все равно, какой ширины у нас колея, если потом наши вагоны везти нечем и некуда.