Железная Дорога

Я продолжаю следить за статистикой РЖД, которая продолжает демонстрировать неуклонное развитие под влиянием одних и тех же факторов — погрузка основных категорий грузов неуклонно уступает уровню прошлого года уже по результатам 11 месяцев.

В общем, и причины ровно те же — большое количество грузопотока переориентировалось на порты Дальнего Востока (поскольку экспорт через Балтийское море и в Европу осложнен санкциями) и банально не проезжает туда из-за перегруженности Транссибирской магистрали. Вот, кстати, красивая иллюстрация к тому, как теперь выглядит загрузка направлений и учтите, что загрузка более 75% по определению ведет к резкому увеличению непроизводительных простоев и расходов — математику в виде прикладной теории массового обслуживания никакая суверенная демократия обмануть не способна.

Стоит еще учитывать, как и в прошлые разы, что мы не видим в статистике воинских перевозок — которые тем не менее едут по этим же дорогам, занимают подвижной состав, требуют ниток в графике и съедают провозную и пропускную способность направлений. Что-то решить можно реконструкцией и переустройством, и последние годы РЖД много занимается этим, но тут подоспела суровая экономическая реальность — как сообщают, инвестиционная программа на 2025 год серьезно сокращена, поскольку РЖД не в состоянии финансировать её и обслуживать свой долг при текущих значениях ключевой ставки.

Инвестпрограмма ОАО РЖД в 2025 году может сократиться более чем на треть, до 834 млрд руб., причем почти все средства уйдут на поддержание текущей деятельности и закупку тяги. Инвестиции в БАМ и Транссиб упадут почти впятеро, до 75 млрд руб., развитие подходов к портам европейской части РФ будет практически заморожено. По данным собеседников “Ъ”, ключевая проблема ОАО РЖД — в большом кредитном портфеле, обслуживать, а тем более наращивать который при нынешней ключевой ставке слишком дорого.

Инвестиции в развитие БАМа и Транссиба запланированы на уровне 75 млрд руб. Это почти в пять раз меньше, чем в этом году (360 млрд руб.). Впрочем, судя по приведенным в проекте физическим параметрам, провозная способность Восточного полигона за 2025 год не вырастет и сохранится на уровне этого года (180 млн тонн). Всего в развитие магистральной инфраструктуры планируется вложить 207,4 млрд руб. В числе относительно крупных статей траты на выходы высокоскоростной магистрали (ВСМ) из Москвы (43,1 млрд руб.), а также развитие Центрального транспортного узла на 67,2 млрд руб., из которых более трети предоставляет московский бюджет.

Основное финансирование направляется на обновление основных фондов (298,5 млрд руб.) и закупку подвижного состава. На приобретение локомотивов будет направлено 113,9 млрд руб., на их модернизацию — 94,6 млрд руб. План закупок в рамках этих трат — 354 локомотива, 176 пассажирских вагонов и установочная партия подвижного состава под ВСМ на 3,1 млрд руб.

В общем, конечно, нисколько не жалко, особенно с учетом того, что альтернативы железным дорогам при российских размерах не существует.

Я понятия не имею, кто все эти блогеры, которые еще, оказывается, собирали деньги якобы на Охматдит, а в итоге деньги куда-то делись. Но вот какую старую историю мне это напомнило.

Год, если я не ошибаюсь, 2002-й. Я тогда был начальником станции Одесса-Товарная, а герой истории — начальником станции Карпово (это между Одессой и Раздельной). Станция не маленькая — кроме грузовой работы, там еще пункт отстоя и экипировки пассажирских вагонов.

Начальники станций в пределах области, в принципе, знакомы — и на селекторных совещаниях слышат друг друга, и по работе связываются, и как минимум раз в месяц в управлении пересекаются, а я этого начальника за год до этого представлял на другой станции, правда, он там пробыл недолго.

И вот в очередной раз в управлении (а одесситы там оказываются чуть ли не раз в два дня) мне говорят, что Коля (фамилию не помню) в розыске. Ну, на допросе — я понимаю, а в розыске прямо?

А помнишь, говорят мне, мы 40 платформ на Карпово отовсюду собирали под погрузку? Вообще-то, такие вещи как-то запоминаются — когда-то мне еще на другой станции платформы собирали, чтобы танковый батальон на учения отправить, то Пересыпи 120 цистерн надо, танкер дизтоплива перелить, так что я только кивнул, что помню. Так вот, продолжают, Коля эти платформы загнал на подъездной путь и там какие-то дельцы их попилили на металлолом. А Коля, вроде, чухнул к сестре в Россию.

И у всех слушателей только один вопрос. Нет, не «зачем», не «почему», а «а дальше что?». Вот ты в возрасте 40+, упёр 800 тонн лома в виде вагонов, а то еще и не сам упёр, получил несколько десятков тысяч долларов (потолочная оценка) — а дальше что? Новую жизнь на новом месте начинать?

Вот примерно такой же вопрос возникает и тут — вот ты собрал деньги, упёр их — ты же должен понимать, что тебе этого не забудут? Тем более, что ты их собирал по такому поводу, что сомнений в твоем людоедстве вообще ни у кого не остаётся. Как ты дальше жизнь свою видишь?

У рыбок память на три секунды, а у этих — мозгов.

Сразу несколько человек спросили — а, может, Украине надо перейти на европейскую колею и это решит все проблемы? Во-первых, нет, это не решит все проблемы, во-вторых, это само по себе станет проблемой. Давайте разберемся.

По поводу “рельсовой войны”, анонсированной Арестовичем. Да, действительно, железнодорожный транспорт намного удобнее для снабжения войск, чем автомобильный и вообще любой другой. И логично воевать против него. Но надо понимать, что железнодорожный транспорт, как стратегический вид, переживает уже не первую войну и неплохо к ней подготовлен.